Lancia Gamma (1976) : L’audacieuse ammiraglia qui voulait conquérir l’Europe

Pour baptiser sa grande nouveauté, la direction de la marque choisit une formule ancrée dans l’histoire de la marque. Le nom « Gamma » fait écho à la 20 HP de 1910, suivant la tradition initiée par Giovanni Lancia d’utiliser l’alphabet grec pour nommer les modèles. Au-delà du symbole, ce lancement orchestré par le marketing et les dirigeants visait à réaffirmer haut et fort l’identité et l’indépendance stylistique de Lancia, sept ans après son acquisition par le géant FIAT en 1969.

Héritière légitime des Astura et Flaminia, la Gamma affichait des ambitions commerciales internationales bien plus larges que ses devancières, avec l’espoir non dissimulé d’aller chasser sur les terres des prestigieuses berlines allemandes. L’administrateur délégué de l’époque, l’ingénieur Giovanni Sguazzini, résumait ainsi le cahier des charges : concevoir une automobile aux dimensions contenues, mais extrêmement spacieuse à l’intérieur, dotée d’un grand coffre et offrant les performances et le confort typiques de Lancia.

Une silhouette aérodynamique sculptée par Pininfarina

Présentée à Genève, la Gamma suscite immédiatement une immense curiosité grâce à sa carrosserie originale à deux volumes sans hayon arrière, prolongeant une orientation esthétique inaugurée par la Beta en 1972. Dessinée par la maison Pininfarina et signée de la plume de Leonardo Fioravanti, l’auto a passé plus de deux ans d’études intensives au sein de la galerie de vent du carrossier.

Comme l’expliquait alors l’ingénieur Sergio Pininfarina, ces recherches ont démontré que le coefficient aérodynamique d’une carrosserie bicorps était en moyenne 10 % inférieur à celui d’une berline tricorps classique. Cette excellente pénétration dans l’air permit à la Gamma d’atteindre une vitesse de pointe remarquable de 195 km/h avec une puissance de seulement 140 ch.

La noblesse technique du moteur Boxer

Sous la direction de l’ingénieur Sergio Camuffo, l’équipe technique de Chivasso fit le choix d’une architecture mécanique singulière et raffinée :

Un bloc à plat : La Gamma adopte un tout nouveau moteur Boxer en alliage léger à quatre cylinders contrapposti, doté d’un arbre à cames en tête par banc de cylindres entraîné par une courroie crantée.
Un centre de gravité abaissé : Cette architecture permet de réduire considérablement la hauteur verticale du moteur et d’abaisser le centre de gravité de l’auto.
Faux-châssis amovible : Le moteur est logé sur un berceau avant auxiliaire amovible, une solution technique directement éprouvée sur les Flavia et Fulvia.
Performances et transmission : Fidèle à la tradition moderne, la Gamma est une traction avant. Alimentée par un carburateur double corps vertical, elle était proposée en deux cylindrées : un bloc 2 000 cm³ (183 km/h) et un bloc 2 484 cm³ (195 km/h).

L’histoire de son développement reste intimement liée aux remous de l’industrie : le projet de son plancher dérivait initialement d’un accord de partage de composants signé au début des années 70 entre Fiat et Citroën. Suite à la rupture de cette alliance, Citroën lança sa CX dès 1974 tandis que le développement de la Gamma subit un retard notable.

Le reste du châssis n’en demeurait pas moins sophistiqué, avec quatre roues indépendantes de type MacPherson, un système de freinage à quatre disques (ventilés à l’avant) avec un circuit double Superduplex, et une direction assistée à crémaillère.

Le salon roulant du confort italien

Vendue à son lancement au tarif de 8 496 000 lires en version 2000 et 10 125 000 lires en version 2500 (fortement pénalisée par une TVA à 38%), la Gamma se positionnait face aux Citroën CX Pallas, Peugeot 604 V6 et autres BMW 525 à six cylindres. Pour ce prix, Lancia offrait l’habitacle le plus vaste de sa catégorie, matérialisé par une distance record de deux mètres entre la pédale d’accélérateur et le dossier de la banquette arrière.

Les finitions se distinguaient par des moquettes de haute qualité et de larges sièges en panno vellutato (drap de velours) dotés de quatre appuie-têtes. Les designers s’étaient également permis des associations de couleurs intérieures et extérieures particulièrement audacieuses.

La Gamma regorgeait de détails uniques et d’équipements technologiques :

Des phares intelligents : À l’avant, les optiques à double parabole protégées par un cristallo (vitre en verre) profitaient d’un système de réglage automatique de la hauteur en fonction de la charge.
Une trappe invisible : Le bouchon de réservoir d’essence était astucieusement dissimulé derrière la grille verticale du montant de toit arrière droit.
L’astuce de la lucarne arrière : Pour pallier une visibilité arrière délicate lors des manœuvres, Pininfarina intégra un petit panneau vitré directement dans le volet de coffre, aligné avec une fente dans la cloison de séparation de l’habitacle. Une grille extérieure amovible permettait de nettoyer cette vitre.
Équipements de série et options : Le volant était réglable en hauteur et en inclinaison, les vitres avant et le rétroviseur extérieur étaient électriques, et des stores pare-soleil habillaient le lunotto (lunette arrière). La climatisation, les vitres athermiques, la sellerie en cuir et une boîte automatique à 4 rapports (remplaçant la boîte manuelle à 5 vitesses) figuraient au catalogue des options.

Les ombres du moteur et le sursaut de la Série 2 (1980)

La première série de la Gamma fut construite à 10 495 exemplaires jusqu’en 1980 (4 553 en version 2.0 et 5 942 en version 2.5, principalement dédiée à l’exportation). Malheureusement, sa carrière fut lourdement entachée par des problèmes de fiabilité mécanique. Le moteur souffrait d’une faiblesse chronique au niveau de ses courroies crantées de distribution, sujettes à la rupture sous l’effort excessif provoqué par la pompe de direction assistée, entraînant des casses irréversibles. Bien que les ingénieurs aient définitivement résolu le problème sur les chaînes de montage dès la fin de l’année 1978, le déficit d’image était consommé et empêcha l’auto d’atteindre ses objectifs commerciaux.

En 1980, Lancia réagit en lançant la seconde série. La modification majeure réside sous le capot de la version 2.5 qui adopte l’injection électronique Bosch L-Jetronic (Gamma 2500 I.E.). Si la puissance stagne à 140 ch, l’injection transfigure la souplesse d’utilisation et réduit significativement la consommation de carburant. La version 2000 conserve son carburateur pour le marché italien, tandis que la 2500 à carburateur est réservée à l’export.

L’esthétique évolue subtilement pour moderniser le modèle : une calandre en acier inoxydable plus fine et plus large fait son apparition, accompagnée d’un capot redessiné aux nervures modifiées, d’une prise d’air inférieure retouchée et de deux feux antibrouillard arrière intégrés sous le pare-chocs. Le coffre affiche une capacité généreuse de 500 litres. La version 2500 I.E. reçoit de série de nouvelles jantes en alliage léger chaussées de pneumatiques Pirelli P6 en 195/60 HR 15 (au lieu des anciens 185/70 HR 14).

À l’intérieur, l’ambiance devient plus discrète et élégante grâce à de nouveaux sièges plus anatomiques habillés d’une pure laine signée par le couturier Ermenegildo Zegna. L’instrumentation adopte un fond entièrement noir, la montre devient digitale, le pomello (pommeau) de vitesse devient parfaitement sphérique et le volant perd sa barrette centrale argentée. Un spot de lecture de cartes est ajouté au plafonnier et l’un des pare-soleil intègre un disque de stationnement. Cette seconde série s’écoulera à 4 777 unités avant de tirer sa révérence.

Le saviez-vous ? Raids et prototypes de la galaxie Gamma

L’histoire de la Gamma est jalonnée de projets et d’exploits insolites qui continuent de nourrir la passion des collectionneurs :

Le manifeste Megagamma (1978) : Italdesign et Giorgetto Giugiaro utilisèrent la plateforme technique de la Gamma pour concevoir un prototype de monospace à quatre portes et hayon, plus haut de 247 mm et plus court de 290 mm. Un projet visionnaire resté au stade de concept unique.
Le Raid Reggio Calabre – Lübeck (1981) : Pour prouver la robustesse retrouvée de l’auto, le magazine italien Quattroruote organisa un voyage non-stop mémorable reliant la pointe de la botte italienne à la mer du Nord en Allemagne. La Gamma 2500 I.E. avala les 2 500 km en seulement 19 heures d’une traite.
Le prototype Gamma 3V (1980) : Un prototype interne de carrosserie classique à trois volumes fut entièrement assemblé et immatriculé par l’usine. Jamais commercialisé, cet exemplaire unique est aujourd’hui religieusement conservé et exposé au Stellantis Heritage Hub de Mirafiori à Turin.

Un nom prêt à s’écrire au futur

Cinquante ans après la révolution de 1976, le nom Gamma s’apprête à faire son grand retour au catalogue de la marque pour la troisième fois de son histoire. C’est au prochain Salon de l’Automobile de Paris que sera officiellement dévoilé le tout nouveau modèle haut de gamme de la Renaissance.

Produit en Italie au sein de l’usine Stellantis de Melfi (en Basilicata), ce nouveau vaisseau amiral prendra la forme d’un SUV-coupé de 4,7 mètres de long doté de motorisations électriques et hybrides de pointe. Un modèle hautement stratégique qui aura également la lourde et belle tâche de célébrer un autre anniversaire historique : les 120 ans de la fondation de Lancia.